“Der Markt verlangt Technologieführerschaft” 4 Minuten Lesezeit
Mobilität

“Der Markt verlangt Technologieführerschaft”

Stephanie Bauer
Als voestalpine Digital Native der ersten Stunde ist Stephanie Bauer für die Corporate Online & Social Media Strategie verantwortlich, als Chef vom Dienst für das Themenmanagement im Newsroom.

Serie: Die Megatrends der Luftfahrt (Teil 1) - Gespräch mit EADS-Manager Horst Schmidt-Bischoffshausen*) über die "Megatrends" in der Luftfahrt - und warum in der Aerospace-Industrie kein Stein auf dem anderen bleiben wird.

Horst Schmidt-Bischoffshausen, EADS

Zu Gast bei der voestalpine Synergieplattform 2009: Horst Schmidt-Bischoffshausen, EADS

Wodurch unterscheidet sich eigentlich die Aerospace-Industrie gegenüber anderen Bereichen, wenn es um “Innovation” geht?

Horst SCHMIDT-BISCHOFFSHAUSEN: Aerospace-Produkte sind wahre Hochleistungsprodukte, deren Entwicklung eine Fülle von komplexen Technologien – also wirkliches “Hightech” – erfordern. Die Differenzierung erfolgt ausschließlich über Innovationen. Darüber hinaus bestehen entsprechend strenge Sicherheits- und Qualitätsanforderungen in allen Phasen der Entwicklung und entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Bei sensiblen Produkten gibt es außerdem die Besonderheit, dass Regierungen als Auftraggeber, Käufer und Betreiber wesentlich die F&E-Bedingungen beeinflussen.

 

Und in der kommerziellen Luftfahrt?

Hier besteht die Eigenheit in der Kooperation zwischen OEM (Original Equipment Manufacturer = Hersteller) und Zulieferern. Der Markt verlangt Technologieführerschaft und eine lückenlose Prozess- und Qualitätssicherheit. Mit Entwicklungs- und Fertigungspartnern werden in der Regel Langzeitverträge abgeschlossen, die den Unternehmen einen entsprechend langfristigen Planungshorizont geben, allerdings verbunden mit höheren eigenen Vorleistungen und Vorlaufkosten. Wir nennen das “Risk and Revenue Sharing”-Programm. Ein Return on Investment ist nur langfristig zu erwirtschaften und auch nur bei konkreten Projekten.

 

HyLiner - © EADSSie haben die Entwicklunzszyklen angesprochen. Bei Autos gilt die Formel, dass von der Entwicklung bis zur Serienreife bis zu sieben Jahre vergehen können. Wie ist das bei einem Flugzeug?

Hier reden wir von Jahrzehnten. Bei der angewandten Forschung und Vorentwicklung sprechen wir über fünf bis zehn Jahre. Wir sind allerdings dabei, hier eine Beschleunigung herbeizuführen,.

Was die Serienentwicklung betrifft, reden wir von vier bis sechs Jahren, bei der eigentlichen Serienproduktion eines bestimmten Modells von sechs bis zehn Jahren. Die Nutzungsperiode eines Modells beträgt etwa 15 bis 25 Jahre.

Wir reden hier also von einem Zeitraum von bis zu 40 Jahren.  Die Entscheidungen, die getroffen werden, haben also sehr langfristige Konsequenzen.

Auf eine Besonderheit, wenn wir die Luftfahrtindustrie mit anderen Branchen vergleichen, möchte ich auch noch hinweisen: Wir haben hier seit Mitte des vorigen Jahrhunderts bei den OEMs eine massive Konzentration und Fusionstendenz erfahren. Etwa um 1950 gab es in Europa 23 Hersteller, heute sind es nur noch sechs. Einen ähnlich laufenden Prozess haben wir bei den Zulieferern und Systempartnern.

“Die Hersteller werden sich auf wenige Bereiche konzentrieren – das bringt großen Konsolidierungsbedarf und verändert die Beziehungen zu den Zulieferern”

 

Wenn wir über die Zukunft der Luftfahrt reden: Welche Entwicklungen sehen Sie, die die Branche nachhaltig verändern werden?

Wir erwarten insgesamt sechs Trends, die bereits heute erkennbar sind. Erstens: Die Globalisierung der Wirtschaft führt zu weltweit zunehmendem Personen- und Güterverkehr, höherer Arbeits- und Freizeitmobilität – maßgeblich unterstützt durch die Luftfahrt – und zu großem Potenzial in den rasch wachsenden Volkswirtschaften der BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China).

Die Folgen: Der zunehmende Verkehr bringt die Flughafenkapazitäten und das Air Traffic Management an ihre Grenzen, verstopft die Flugrouten und führt langfristig zur Nachfrage nach effizienteren Flugzeugen. Das bedeutet: neue Märkte für Airlines und Hersteller, aber auch neue Zulieferer.

Zweitens: Die Globalisierung der Wertschöpfungs- und Prozesskette. Das klingt sehr trocken, bedeutet aber nichts anderes, als dass globale Kooperationen zunehmend wichtiger werden. Die OEM werden sich auf Bereiche wie Systemintegration, Endmontage und wesentliche Aggregate konzentrieren. Das bedeutet einen großen Konsolidierungsbedarf beziehungsweise einen weiteren Konsolidierungsprozess – und das wird nachhaltig die Zulieferbeziehungen und deren Struktur verändern.

Statt “made in Germany” künftig “made by Airbus”?

HyLiner - © EADSDritter Trend: Arbeit und Technologietransfer werden mobiler und grenzüberschreitend. Das heißt, der Wettbewerb um kostengünstigere Standortbedingungen wird sich intensivieren und der Technologietransfer hier eine noch größere Rolle spielen. Wir werden die Entstehung vieler “virtueller Projekt-Firmen” sehen,  Kooperationen für konkrete Projekte über Ländergrenzen hinweg. Und aus “made in Germany” wird beispielsweise “made by Airbus”.

Vierter Trend: die erhöhte Schnelligkeit der Produkt- und Prozessentwicklung und kürzere Produktzyklen. Wir werden also in stärkerem Zeitwettbewerb über die gesamte Wertschöpfungskette – einschließlich Forschung und Entwicklung – stehen. Trend Nummer fünf: Strengere Auflagen für Umweltschutz und Energieeffizienz. Hier ist die Diskussion ja schon voll im Gang, was CO2-Vermeidung, Green Technologies/Green Production, neue Antriebssysteme, alternative Treibstoffe, Recycling und Ähnliches betrifft. Hier gibt es ja auch schon konkrete Ziele der Luftfahrtindustrie auf europäischer Ebene bis 2020, was die Reduktion von Schadstoffausstoß, Lärm und so weiter betrifft – und dies bei deutlich steigendem Verkehrswachstum.

Schließlich der sechste Trend: wesentlich höhere Anforderungen an Entwurf, Entwicklung und Fertigung von neuen Flugzeugen aufgrund neuer Treiber wie Betriebskosten, Umweltauflagen, Passagierkomfort, Energieeffizienz und dergleichen. Das ist eine sehr spannender Bereich – denn hier bietet sich insgesamt ein enormes Potenzial auch für die Zulieferer. Das reicht von der Entwicklung neuer Leichtbaustruktur- und Antriebskonzepte, neuer Werkstofftechnologien und umfassender Technologieentwicklungen für Fertigung und Automatisierung bis zu generell neuen Kooperationsformen zwischen OEMs und Zulieferindustrie, aber auch bis zu einem deutlich erweiterten Ausbildungsbedarf an Fachkräften und Spezialisten.

*) Prof. Dr. Horst Schmidt-Bischoffshausen ist Senior Manager im Corporate Research Center Germany des Luftfahrtkonzerns European Aeronautic Defence and Space Company (EADS).

 

Zur Person:

Geboren in Wien 1940, studierte er Physik an der Universität Wien. 1971 wechselte Schmidt-Bischoffshausen von der Kernforschungsanlage Jülich in die Industrie, wo er später bei der Daimler Chrysler AG in der Forschung und Technologieentwicklung tätig war. Mit Übergang dieser Aktivitäten in den EADS-Konzern im Jahr 2000 wurde Horst Schmidt-Bischoffshausen Leiter der Strategieentwicklung, des Patentwesens und der externen Beziehungen des Corporate Research Centers in Deutschland.