Requerimientos

Las ruedas de vehículos sobre rieles están sometidas a grandes esfuerzos. La consecuencia son los indicios de desgaste que se pueden ver, entre otras, en forma de ovalizaciones. Fallos de este tipo, así como también la existencia de áreas planas, son la causa de que se produzcan fuerzas muy fuertes y de intervalos de tiempo
muy reducidos en la transmisión de fuerza de las ruedas motrices
al riel, que normalmente es homogénea. Las consecuencias son:

• Un esfuerzo muy grande del vehículo y de la vía férrea, y, en consecuencia, costes de mantenimiento elevados
• Una mayor carga por ruido y por vibraciones
• Una reducción del confort de viaje
• Daños consecutivos en el vehículo y en la vía férrea
• Descarrilamientos a causa de daños en las ruedas

Aparición de desgaste por grandes esfuer zos – cómo identificarlocon seguridad y fiabilidad.

Solución

El sistema “ATLAS” hace posible el control ecónomico, fiable y continuo de juegos de ruedas motrices y propulso-ras de vehículos. Para medir las fuerzas transmitidas desde la rueda a la estructura superior se utilizan bandas extensométricas fijadas en los rieles. Cuando pasa un tren se localizan las ruedas defectuosas y se elaboran los protocolos de datos correspondientes. Estos protocolos se transmiten a través de una línea de datos a una central, donde, en menos de un segundo, los mensajes de alarma visualizan las ruedas dañadas con su posición correspondiente.
Además de la localización de ruedas defectuosas, el sistema “ATLAS” se puede utilizar también como báscula dinámica para vagones para registrar el peso y el estado de la carga durante el paso del vagón.

Componentes del sistema

1 Sensores para la medición de fuerzas
Las fuerzas transmitidas desde la rueda al riel se registran directamente a través de las bandas extensométricas, aprovechando la característica de la modificación de la resistencia eléctrica durante la deformación.

2 Service & Communication Terminal (SCT)
El componente principal es un IPC potente y adecuado para condiciones ambientales muy severas. Desde aquí se podrán realizar todas las funciones de mantenimiento y de prueba del sistema de medición conectado.
A través de un algoritmo especial se procesarán los datos de medición obtenidos, de manera que evalúen y visualicen el peso y los defectos de rueda geométricos para cada una de las ruedas. Además, el sistema SCT sirve de interfaz para estructuras de red superiores (p.ej. TCP/IP) y se puede integrar en varias topologías.

3 Unidad central de aviso y de control
Tanto para integrar varios puntos de medición como otros sistemas de aviso, se podrá incorporar opcionalmente una unidad central de aviso y de control. También aquí es posible la integración en varias topologías de red o protocolos de red.

4 Remote Service Terminal (RST)
Todas las funciones de mantenimiento y de prueba del sistema “ATLAS” se podrán realizar a través de un sistema de mantenimiento remoto para cualquier lugar del mundo. El resultado es una mayor reducción de los costes de funcionamiento. 

5 Servicio de Mantenimiento
A petición del cliente, nosotros puede realizar la supervisión, configuración y mantenimiento de los sistemas.

Técnica de medición innovativa

Los equipos fijos sirven para obtener informaciones sobre las características de
redondez de las ruedas, pero se pueden utilizar simultáneamente de báscula dinámica. La medición de la localización de áreas planas está basada en el siguiente principio: en todos los puntos que emiten fuerzas se mide al mismo tiempo con bandas extensométricas. La suma de todas las fuerzas es la “fuerza Q”. El efecto dinámico de la rueda se registrará para todo el perímetro de la misma.
La separación de las fuerzas de ruedas vecinas se realizará encajando secciones de medición separadas. Este procedimiento de medición especial aumenta determinantemente la seguridad y la optimización del mantenimiento del juego de ruedas.

Estructura principal de un punto de medición

R = Medición de la fuerza de la reacción de las traviesas,
Para compensar la influencia de la estructura inferior, se medirá aquí la parte de la fuerza Q que actúa sobre la traviesa correspondiente.
T = Medición de la fuerza de empuje,
Es el principio y el final de una sección de medición.
El coeficiente dinámico que se podrá calcular a través de la siguiente fórmula
dará informaciones sobre el estado de la rueda (a mayor coeficiente, mayor es
el nivel de desgaste de la rueda).
Coeficiente dinámico = (Qstat + Qmax) / Qstat

Debido a que “ATLAS” es capaz de escanear TODO EL PERÍMETRO DE LA RUEDA se podrán registrar todas las variantes de fallos geométricos que se pueden producir.
Se podrán realizar mediciones tanto en los trenes de alta velocidad (ICE) con una velocidad de más de 300 km/h como en los trenes de
mercancías que van a una velocidad mucho menor.

Ahorro de gastos de mantenimiento por un diagnóstico de las ruedas precoz y preciso
Reducción de los gastos de mantenimiento de la vía férrea
Vida más larga de los cojinetes para las ruedas
Mayor confort de viaje
Reducción de la carga por ruidos
Control del estado de la carga (carga inclinada / sobrecarga)
Uso óptimo de la capacidad de carga
Evitación de descarrilamientos
Registro continuo de todo el perímetro de la rueda
Integración flexible en una red
Transmisión de datos segura
Concepto de mantenimiento remoto
Permite el bateado de la estructura superior sin desmontar el equipo

Cantidad máx. de ejes	1000
Campo de velocidades	60 – 500 km/h (probado hasta 350 km/h)
Campo de temperaturas	– 30 hasta + 70°C
Exactitud de pesado	+ / -5 %
Campo de pesos	1 to – 70 to por rueda
Intervalos de calibración	una vez al año (plazo recomendado actualmente)
Longitud de la sección de medición	aprox. 4 m, más larga o más corta según fuera preciso
Diámetro máx. de la rueda	Se pueden registrar continuamente todos los diámetros de ruedas comunes
Distancia mín. de ejes	0,7 m
Velocidad del tren	Exactitud de 1,0 % en la medición de la velocidad
Tecnología aplicada	Medición de fuerzas directa a través de franjas de medición expansibles